苏伊士运河为什么不加宽?
当运河每次改造并因此提高“放行”尺度,船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”。由此导致,运河改造得越宽、越深,穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”,搁浅、堵塞的风险也随之加大。
其实,苏伊士运河通航151年来一直在拓宽、挖深、改造。刚建时,苏伊士运河全程都是单航道,吃水深仅8米,只能允许约6万吨的轮船通过。从2008年起,最大允许通过吃水已放宽至19米,允许最大船宽已放宽至40米(原为32米),最大允许通过的船只载重吨位达24万吨。最新的一次改造其主要内容是拓宽、加深37公里长的旧河道,同时开凿317米宽、35公里长所谓“新苏伊士运河”,令运河中拥有“旁道”的区间增加。但是当运河每次改造并因此提高“放行”尺度,船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”。由此导致,运河改造得越宽、越深,穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”,搁浅、堵塞的风险也随之加大。
另一方面,自运河“国有化”后,埃及政府和SCA方面一直将其视作“摇钱树”。“阿拉伯之春”后,埃及总统塞西把“新苏伊士运河”工程当成“国之根本”,不仅在经济艰难之际拍出80亿欧元总经费,更把原定3年的工期强行缩短为1年,其目的自然是“早日见钱”。这种“急脾气”,不仅让工程质量和配套存在各种漏洞和“缩水”之处——原本专家主张的“全程双向航道”就被放弃了,导致这次“专堵单航道区间”的尴尬。
而且在经济利益驱使下,运河管理方往往对“超标”船只高抬贵手,只要钱到位,“准入尺度”便宛如弹簧。如按照设计,20000TEU的集装箱船应在入口港卸掉2000个TEU,交由过驳船或过驳铁路转运至出口港再重新装回货轮,但实际上这条规则形同虚设。
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